HAMULCE - podstawy teoretyczne

Moderator: Moderatorzy

ODPOWIEDZ
OLO
Posty: 9162
Rejestracja: 09 stycznia 2007, 13:29
Lokalizacja: Wawa

HAMULCE - podstawy teoretyczne

Post autor: OLO » 22 stycznia 2007, 17:31

Troche teorii na temat hamulców.

Siła jak powstaje w zacisku to:

F=p/A

gdzie:

F - siła
p - ciśnienie
A - pole powierzchni tłoczka

Tu mamy do wyboru zwiększenie ciśnienia pompy (średnica tłoczka, mocniejsza noga) lub zmiana pola powierzchni tłoczka. Jednak musi to być ze sobą połączone - żeby sie nie okazało że mamy duże tłoczki a seryjną pompę i pedał w podłodze a tłoczki jeszcze nie doszły do końca i nie można zablokowć kół.
  • Dla zacisku dwutłoczkowego na tarcze dziają dwie siły. Maja przeciwny zwrot, przez to się równoważą i nie przeginają tarczy. Traktujemy je jako równe co do wielkosci.
  • Jeśli byśmy mieli zacisk tylko z jednej strony i nie byłby on pływający to trzeba by było rozpatrywać jeszcze odkształcenie sprężyste tarczy jako płyty kołowo symetrycznej. Od jednej siły.
  • Jeśli mamy zacisk pływający to traktujemy go jako dwutłoczkowy. Jedną powierzchnią roboczą jest dno tłoczka, drugą dno cylindra zacisku. Maja podobną powierzchnię. Różnica i tak jest niwelowana przez to że zacisk może sie przesunąć. Względem obu stron tarczy mamy taką samą wartość siły.
Teraz to co sie dzieje między klockiem a tarczą.

T=µ*F

gdzie:

T - siła tarcia
µ - współczynnik tarcia klocek-stal
F - siła docisku

Jak widać nie jest tu ważne jaka jest powierzchnia klocka, ile ich mamy ani ile jest tłoczków w zacisku. Od ich ilości zależy tylko całkowita siła docisku.

Teraz już na skuteczność mozemy wplywać wymiarami.

Mh=F*r

Mh - moment hamujący
F - całkowita siła docisku
r - średni promień tarcia.

Moment jest odpowiedzialny za wyhamowanie układu, siłę omówiłem, średni promień tarcia - przyjmujemy odległość oś symetrii tłoczka - oś koła.

Czyli podsumowując mozemy zmieniać:
  • Ciśnienie układu i powierzchnie tłoczków
  • współczynnik tarcia - inne tarcze, inne klocki
  • odsunięcie zacisku od osi (wraz ze zmiana tarcz)
Co dokładniej można zrobić - w nastepnym odcinku.

//edited by RR, zmiany w formatowaniu tekstu w artykule

[ Dodano: Sro 24 Sty, 2007 09:04 ]
Układy hamulcowe w FSO i pokrewnych.

W Polonezach i FIATach 125p były stosowane następujące układy hamulcowe:
(w okresach występowania mogą być niezgodnosci)

• „stary” – 4 tarcze o średnicy 227mm, zaciski aluminiowe pływające ;) –
- Przód tłoczek fi 48mm,
- Tył tłoczek fi 38mm
Występowanie:
- fiat 125p do końca produkcji
- Polonez od 1977 – 1995 – wersje osobowe i cargo
- W PN dieslach występowały dłużej.

• „stary przeniesiony” – jak wyżej ale zacisk przedni przeniesiony przed oś. W stosunku do układu starego zamiana elementów (zacisk, płyta mocowania) stronami. UWAGA – dłuższy przewód elastyczny dostosowany do powiększonego skrętu kół. Przekładnia kierownicza od powiększonego skrętu ma dodatkowy wąs na ramieniu ze śrubą regulacyjną.
Występowanie:
- Polonez od pocztku 1995 do połowy ~1995 – wersje osobowe i cargo
- Polonez diesel do ~1997

• LUCAS – tarcze przód, bębny tył.
- Przód: Tarcza 240mm, zaciski żeliwne pływające 48mm,
- Tył: Bębny średnica 200mm, tłoczki średnica - ??? szczęki w układzie duplex
Występowanie:
- Polonez od 1995r - wersje Caro, Atu, Cargo, Combi. Początkwo za dopłatą.

• Truck „stary” – tarcze przód, bębny tył
- Przód (jak w „starym”) tarcze 227mm, zaciski aluminiowe pływające tłoczek fi 48mm (identyczne z wersja osobową),
- Tył bębny średnica 250mm
Występowanie:
- Polonez Truck od poczatku produkcji

• Truck LUCAS – tarcze przód, bębny tył
- Przód tarcze 260mm, zaciski żeliwne pływające 48mm (identyczne z wersja osobową),
- Tył jak w starszej wersji Truck-a bębny 250mm
Występowanie:
- Polonez Truck od połowy 1995 lub od momentu wprowadzenia plusa (do potwierdzenia)

Niestety uklad hamulcowy stosowany w fiatach i polonezach jest niewystarczający do samochodu o tak dużej masie. Tarcze o średnicy 227mm były montowane w fiatach uno 1.0, tarcze o średnicy 240mm posiada dużo lżejszy fiat CC i SC.
Zastosowanie tak małych tarcz hamulcowych owouje słabą siłą hamowania, szybkim przegrzewaniem sie układu hamulcowego i co za tym idzie zmniejszeneim skutecznosci, szybszym zużyciem klocków.
Można pójść w różnych kierunkach. Pierwszy to zastosowanie elementów z „wyższej półki” tj. Nawiercane/nacinane tarcze, sportowe klocki. Niestey wiąze sie to z większymi kosztami i efekt nie zawsze jest współmierny do kosztów.
Tarcze nacinane czy nawiercane nie zwiększają znacząco siły hamowania, nie zmienia sie praktycznie takze ich odpornośc na przegrzanie. Zaletą jest jedynie skuteczniejsze oczyszczanie powierzchni klocka z zabrudzeń czy zeszkleń. (Opieram sie na wnioskach z pracy mgr mojego kolegi z PW).
Sportowe klocki mają mniejszą żywotność, często są droższe i aby wykorzystać w pełni ich zalety hamulce muszą być rozgrzane. Na zimnych możemy mieć gorsze hamowanie niż na cywilnych klockach.
Innym rozwiazaniem jest montaż układu z większymi tarczami. Przy zastosowaniu seryjnych materiałów otrzymujemy układ który jest skuteczniejszy, trudniej go przegrzać, klocki starczają na dluzej. Oczywiście nic nie stoi na przeszkodzie aby zastosowanć lepsze tarcze i klocki – jak ktos lubi. Przyjemniej i bezpieczniej jeździ się z układem który nie wymaga tak silnego „ciśnięcia”na pedał, - wystarcza lekkie naciśnięcie.

Zestawianie cech i opisy układów wkrótce.
Ostatnio zmieniony 22 stycznia 2007, 20:31 przez OLO, łącznie zmieniany 2 razy.

ODPOWIEDZ