Układy ssące w OHV, Pb, LPG, gaźnik, puszka filtra i dolot.

Moderator: Moderatorzy

ODPOWIEDZ
OLO
Posty: 9124
Rejestracja: 09 stycznia 2007, 13:29
Lokalizacja: Wawa

Układy ssące w OHV, Pb, LPG, gaźnik, puszka filtra i dolot.

Post autor: OLO » 11 lutego 2008, 12:13

Teoria napełnienia silnika

Taka sama ilosc zimnego powietrza zajmuje mniejszą objętosć, gorącego większą. rozszerzalnosc cieplna - jasne i oczywiste.
Silnik zasysa w danych warunkach jakąs objętosć powietrza. Jeśli jest to zimne to będzie tam wiecej cząsteczek tlenu. Wtedy mozęmy dodać większą ilosc paliwa i otrzymamy większą ilosc efektywnej mieszanki palnej. Wzrosnie nam napełnienie. Jeśli taka samą ilosc paliwa (dysze lub gazownia są bez zmian) dodamy do ciepłego powietrza to zabraknie nam tlenu podczas procesu spalania i niespalone paliwo poleci sobie ze spalinami (zgrzyt zębów ekologów oraz $$$). Czyli przy większym napełnieniu (zimne powietrze) uzyskamy lepsze osiagi i (lub) mniejsze splalanie.

Sprawa intercoolera. Jest on stosowany jedynie w silnikach doładowanych. Sprężone powietrze ma większą temperaturę i należy je ochłodzić. W silniku niedoładowanym intercooler stanowiłby zbyt duży opór w układzie ssącym i pogorszyłby tylko napełnienie. Oprócz tego niemiałby temperatury do zbicia.

Teraz kwestia termostatu na puszce.
• Jazda na benzynie:
W gaźniku rozpylona benzyna stara sie odparować. Do odparowania potrzebne jest ciepło. To właśnie zapewnia nam mały wlot i rura pobierajaca powietrze znad kolektora. Wtedy benzyna odparuje i do cylindra wleci nam rozdrobniona i w miare jednolita mieszanka palna. BTW dlatego też jest podgrzewany kolektor ssacy. Jeśli nie podamy benie ciepła, utrudni to odparowanie i benzyna zacznie sie wykraplać na ściankach dolotu. Rozrobnienie mieszanki będzie gorsze. To owocuje niestabilnym i niezupełnym procesem spalania w cylindrze, kłopotami podczas gwałtiwnego przyśpieszania (dziura w obrotach i niestabilna praca). To przekłada sie na gorsze osiagi, większe zużycie paliwa i na wkurzenei kierowcy.
Jeśli jeździmy na benzynie to sprawny termostat jest wskazany. Fabrycznie jest on ustawiony na ok. 30-40 stopni. Nie pamiętam. Jest to taka temperatura w której benzyna spokojnie odparuje (jest lepiej rozpylona), ale która nie pogorszy nam napełnienia. Dlatego należy przy jeździe na benie sprawdzać termostat czy działa. One niestey lecą b. szybko i blokują sie na gorące powietrze. Efekt wiadomy – permanentny muł.
Właściwie najlepiej pozostawić seryjne rozwiazanie MR93. Dla MR86 warto zmienić tylko dolot do wlotu zimnego.

• Jeśli jeździmy na gazie:
W zbiorniku jest on w stanie ciekłym. W parowniku podgrzany osiaga stan lotny. I tu musimy mu dostarczyć dużo ciepła a nie tylko pozwolić aby odparował. BTW dlatego odpada robienie "klimy" za pomocą gazowni... Dobra. gaz odparował całkowicie. Dlatego w dolocie nie musi mieszać sie z gorącym powietrzem bo to tylko pogorszy nam osiagi. Również podgrzewanie kolektora jest zbędne, ale nie przeszkadza. Mieszanka za szybko przelatuje przez kolektor aby mogła sie widocznie nagrzać. A zreszta kawałek dalej jest gorąca głowica. BTW jeśli gazownik wam twierdzi że ciepły wlot jest lepszy to znaczy ze nie ma pojęcia o teorii działania silnika a i z praktyka nienajlepiej

Czyli na gazie termostat powietrza jest zbędny. Można go albo wywalić całego i załozyć rurę o większej średnicy bezpośrednio na puszkę albo zostawić samą plastikową obudowę ,

Wlot do filtra
• W MR93
* Dolot ciepły – dla Pb zostawiamy seryjny, warto sprawdzic czy jest sprawny. Na LPG – można zablokować klapkę blachowkrętem, wywalić element sterujący. Lepiej jednak zostawić sama obudowę czyszcząc ją wewnątrz ze wszystkich zbędnych rzeczy. Oczywiście należy zaślepić „gorący” wlot. Rurę od kolektora wydechowego można zdjać lub zostawić czyto dekoracyjnie.
* Dolot zimny - rura wchodzi za reflektor. Jest tam dosc chłodno a w rure nie dmucha. Można zostawić seryjnie. Zalecane dla Pb i dla LPG

Moje rozwiazanie dla LPG: Wywaliłem cały termostat i rurę papierową. W miejsce termostatu jest włożóna odpowiednio obciąta rura PCV (szara kanalizacyjna 75mm) a na nią nałożona rura aluminiowa SPIRO 80mm (zamocowana na wierzchu cybantem). Koniec rury za prawym reflektorem. Zastosowana przesłona oddzielająca tą przestrzeń od komory silnika. Mniej więcej na linii brzeg akumulatora - koniec chłodnicy. Ocieplić rurę i osłonę tzn. odizolować cieplnie.

• w MR86
* Dolot ciepły jak dla MR93
* Dolot zimny - warto wywalić zwężkę na wlocie, zalożyc rurę i pobierać powietrze też z okolic reflektora lub też komory nadkola jak w GSI. Im chłodniejsze tym lepiej. Byle nie wiało podczas jazdy prosto w rurę bo to zakłóca działanie instalacji. Chyba że zastosujemy dodmuch - opis niżej.

Moje rozwiazanie dla LPG: Wywaliłem cały termostat i rurę papierową. W miejsce termostatu jest włożóna odpowiednio obciąta rura PCV (szara kanalizacyjna 75mm) a na nią nałożona rura aluminiowa SPIRO 80mm (zamocowana na wierzchu cybantem). Koniec rury za lewym reflektorem. Ocieplić rurę i osłonę tzn. odizolować cieplnie. Dla tej puszki zastosowałem dodmuch.

• W puszce do wtrysku jednopunktowego (np Abimex) wystepuje przesłona wewnątrz puszki. Ogranicza ona mocno przepływ powietrza. Warto wywalić. Reszta jak dla MR93

• Przy puszce filtra bez termostatów można usunąć klapkę zima/lato, oraz skrócić wlot chłodnego powietrza o ok. 10-15 cm (czyli ok. o połowę) - jednocześnie zwiększy się jego przekrój i zmniejszą opory.

Rury papierowe nie mogą być załamane, pogięte, rozerwane – zwiększają się opory przepływu. Kosztują niedużo. Przy instalacji gazowej b. ważne są opory przepływu – ich niezmienność gwarantuje stałość regulacji – dlatego warto wymieniać częściej filtr powietrza i regulować zawory - np. co 5 tys. km.

Dodmuch (doładowanie dynamiczne)
Na benzynie można stosować dodmuch we wlot filtra, tzn wyprowadzić rurę wlotową do filtra za atrapę tak aby podczas jazdy wykorzystać nadciśnienie pojawiajace sie na przedniej ścianie nadwozia. Stosowane jest to seryjnie np w Oplach. Powiedzmy że przy większych prędkościach może być odczuwalne.
Na LPG – można zastosować pod warunkiem zastosowania tzw kompensacji. Czyli takie samo ciśnienie jak we wlocie należy podać na drugą strone reduktora. Reduktor będize pracował w podobnych warunkach. Jeśli kompensacji nie ma to na reduktorze mamy ciśnienie atmosferyczne i takie samo powinno być na wlocie do filtra. Jeśli coś dmucha w rurę mamy problemy z niestabilnościąpracy np gaśniecie na dojeżdżaniu do świateł.
Niektóre reduktory mają seryjne wyjście, niektóre trzeba uszczelnić i zastosować króciec. Np LOVATO – trzeba zaklepać 2 otworki „skrzydełka” na pokrywie, wykręcić „ssanie” gazowe – elektrozawór i wkręcić tam króciec (dostepne w sklepach z LPG) Z drugiej srtony najlepiej wkręcić króciec w rurę dolotową zaraz za chwytem powietrza.

Teraz jeszcze jedna kwestia. Każda zmiana w dolocie powinna sie zakończyć regulacja instalacji LPG. Zmiana średnicy wlotu to ogromna różnica dla instalki - wrecz uniemożliwiajaca jazdę. Mniejszy wlot to jakby zwężka powodujaca obnizenie ciśniania za nia. A instalacja jest zawsze ustawiana na jakis zakres podciśnienia. Jeśli przestawimy sie na duzy wlot bez ponownej regulacji to podciśnenie w mikserze będzie mniejsze, mniejszy sygnał sterujący reduktorem, mniej gazu. (dlatego też gaśnie po zdjeciu pokrywy filtra) A odwrotnie - jeśli przydławimy wlot, mamy brudny filtr to większe bedzie podciśneinie i więcej gazu wypłynie. Instalacje dławione są bardziej stabilne np na podmuchy, delikatniej reaguja na gwałtowne wciśniecie gazu. To tłumaczy dlaczego niektórym z Was lepiej chodził samochód na gazie na małym wlocie a po zablokowaniu na duzy pogorszyło sie. Jak mieszanka jest za uboga to dłużej ciśnemy w pedał i wreszcie spalanie wychodzi większe.
Ale zimny wlot ma średnicę na tyle małą (60mm) i stawa na tyle duże opory aby instalacja pracowała stabilnie. Trzeba tylko wyregulować ponowanie gaz dla nowych warunków pracy. Trzeba odkręcic śrubę - dostosowanie do mniejszego podciśnienia w mikserze. I oczywiście na gazie trzeba zablokować termostat.
Duzy wlot jak juz pisałem daje mniejszą strate ciśnienia w dolocie, przez co dodatkowo zwiększa sie napełnienie cylindrów.


P.S. określenia:
MR86 – rodzaj puszki filtra w polonezach od 86-93r. Patrząc od przodu wlot skierowany w prawo. Podobna puszka występowała we wtrysku ABIMEX
MR93 – szerokie Caro, Caro+ - wlot skierowany w lewo (na prawy błotnik). Oba z termostatami. Podobna puszka występowała we wtryskach ABIMEX i BOSCH
Puszka starego typu – z ręczną przesłoną i dwoma wlotami – metalowa stosowana w fiatach i poldkach do momentu wprowadzenia puszki MR86
Gaźnik i mikser LPG
Na temat obróbki i przeróbek nie bede sie rozpisywał – polecam ksiazkę Szczecińskich – „Poprawa dynamiki i ekonomiczności samochodów osobowych”.

Można zwrocić uwagę na kilka spraw.
Zaworek zubażający mieszankę na ssaniu.
Ma on za zadanie nie dopuścić do zalania silnika zaraz po rozruchu. Pracujący silnik wytwarza podciśnienie i zaworek zaczyna wpuszczać powietrze do kanału w gaźniku. Rzecz w tym że zaworek działa zawsze. Nawet na gazie. I często zanieczyszcznia blokują go w pozycji otwartej. To nam zapewnia przepływ powietrza obok miksera – zubozenie mieszanki, problemy z gwałtownycm przyśpeiszeniem.
Dlatego okresowo trzeba czyścić tłoczek zaworka. Przepłukać WD40 i małym śrubokrętem rozruszać go.
Zaworek to mosiężna tulejka średnicy ok 8mm umieszczona między gardzielami – od strony sterowania ssaniem. Widoczne po otwarciu pokrywy filtra (lub jeśli jest po zdjęciu miksera gazu)
Rozpylacze
Opilować na kształt skrzydła samolotu (kropli), opilować wszelkie niedokładności wynikajace z odlewu.
Gardziele
Można powiększyć wewnętrzna średnicę I przelot z 24 na 24,4-25, II przelot z 26 na 27. Zmniejszy to opory przepływu. UWAGA – przy jeździe na benzynie przeróbka wymaga korekty dawki paliwa – wymiany dysz. Przy gazie nie widze przeciwwskazań. Jeśli poczujemy że podczas gwałtownego przyśpieszania pojawiło się szarpnięcie można wrócić z I gardzielą na seryjną.
Przepustnice
Warto opiłować srubki mocujące płytki do osi.
Mikser
Tylko palnikowy. Rurkowy zasłania ok 20-25 % gardzieli i wprowadza ogromne opory. Zalecam średnicę oczek miksera I – 24-25, II 26-27 – czyli zgodnych ze średnicami gardzieli. Taki mikser nie wprowadza dodatkowych oporów przepływu. Warto zauważyć że jeśli otwarta jest I gardziel to pracuje tylko jedno małe oczko. Jak wdepniemy mocniej – działają oba – o dużym całkowitym przelocie. Czyli można powiedzieć że zmienia sie wykorzystywana średnica oczka – prawi jak w BLOSie 
KOLEKTORY SSĄCE:
W gaźnikowcach były stosowane 3 rodzaje kolektorów:
• 125p „okrągły” śr. kanałów ~34mm Stosowany w silnikach 115C 1500 82KM polerowany – ciężko osiagalny i porządany!
• 125p „okrągły” średnica kanałów 32mm Stosowany w silnikach 115C 1500
• 125p „okrągły” średnica kanałów 28mm Stosowany w silnikach 115C 1300
• Polonez – okrągły, średnica kanałów 29mm – stosowany w starszych poldkach do ok 1986r
• Polonez - kwadratowy – stosowany od 1986 w AA, AB i CB

Zastosowanie klektora kwadratowego w silnikach Polonoezowskich maiło na celu powiększenie objętości układu ssącego czyli przesunięcie momentu obrotowego na niższy zakres obrotów. Kosztem góry oczywiscie. Miało to skutkować większą elastycznoscią silnika i niższym zużyciem paliwa. Wprowadzało jednak duże ograniczenia jeśli chodzi o napełnienie cylindrów. Np do cyl 2 i 3 powietrze musiało zakręcić o jakieś 120-150 stopni.
W „okrągłych” kolektorach są mniejsze opory przeplywu, ich kształt jest zbliżony do większości konstrukcji kolektorów ssących. Należy jeszcze podkreślić że kolektory ze 125p są staranniej wykonane jeśli chodzi o niedokładności odlewu, kształt kanałów jest okrągły, bez zmian przekroju. Polonezowski okrągły jest gorzej wykonany ale i tak ma większe kanały i korzystniejszy kształt niz „kwadratowy”

Kolektor ssący kwadratowy był pokazywany na naszym wydziale (SiMR PW) jako przykład jak kolektora nie należy projektować.
Ciekawostką są publikacje z lat 80tych w Auto Technika Motoryzacyjna i „Poprawa dynamiki i ekonomiczności samochodów osobowych” Szczecińskich. W ATM są podane wykresy porównujące stare i nowe kolektory wykazując wyższość tego nowego (opory, rozdział mieszanki) a zamieszczone u Szczecińskich badania na WAT-cie mówią zupełnie co innego (i raczej można sie z nimi zgodzić).

Z moich doswadczeń.
Polecam kolektor ze 125p 1500 do każdego gaźnikowego OHV.

Jeśli chodzi o montaż fiatowskiego do silnika poldkowego – zero problemów. Nalezy tylko zaślepić otwór po zaworze odsysu par oleju. W 125p był on częścią kolektora, w poldku jest w gaźniku. Zrobiłem to wkręcając zamiast tłoczka śrubę z gwintem drobnozwojnym (z zawieszenia) bez gwintowania. Jak już nie mogła iść to obciąłem równo z kolektorem.
Podłączenie przewodów do serwa i wodnego podgrzewania kolektora – jak w serii.

Po montażu czuć że poprawiła sie „góra”. Silnik chętniej wkręca sie na obroty, spalanie nie uległo zwiększeniu. Nie przeprowadziłem dokłądnych testów, ale jeśli chodzi o konieczność traktowania pedału gazu to na fiatowskim kolektorze nie trzeba go tak deptać. Można sie pobawić w dystansowanie gaźnika – aby powiększyć objętość dolotu i przesunać charakterystkę momentu na niższe.

Kiedyć zachaciało mi sie jazdy ekonomicznej. Postanowiłem poprawić dół w moim silniku poprzez zmianę kolektora na większy – czyli powrót do serii. Zmieniłem kolektor z okrągłego fiatowskiego na kwadratowy polonezowski. Tragedia. Zgodnie z teorią góra pogorszyła się, ale dół wcale sie nie poprawił. Szybko wróciłem do poprzedniego rozwiązania.
Cisza na morzu, cisza w armacie.
Kto się odezwie - nie jedzie w FIACIE

ODPOWIEDZ